La historia del MH370

La historia del MH370 | Aby

Todos los episodios

20 episodios

El embarque
1 min. 21 sec.
7 de marzo de 2014. Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur. Justo después de las 11:00 p.m. hora local. El vuelo 370 de Malaysia Airlines estaba programado para salir a las 12:35 a.m. hacia Pekín. 227 pasajeros y 12 tripulantes abordaron un Boeing 777-200ER. Entre ellos: dos calígrafos chinos que regresaban de una exposición, una familia que regresaba de vacaciones, veinte empleados de la firma estadounidense de semiconductores Freescale, un comerciante de arte ucraniano, un viajero holandés de regreso a casa y 152 ciudadanos chinos para quienes Kuala Lumpur había sido una escala. La puerta era la C1. La aeronave era 9M-MRO. Había pasado su última revisión de mantenimiento sin incidentes. El embarque se realizó con normalidad. Los pasajeros guardaron su equipaje de mano. La tripulación realizó las demostraciones de seguridad estándar. Las puertas se cerraron a las 12:25 a.m. Cada una de las 239 personas a bordo esperaba estar en Pekín para el desayuno.
El embarque
La aeronave
1 min. 40 sec.
9M-MRO. Un Boeing 777-200ER, registrado en Malaysia Airlines desde 2002. En el momento de MH370, la aeronave había acumulado aproximadamente 53,000 horas de vuelo en 7,525 ciclos. El 777-200ER era, para 2014, uno de los aviones más operativamente fiables en la historia de la aviación comercial, con un récord de pérdida de casco fatal sustancialmente mejor que cualquier otro avión de fuselaje ancho de su generación. La historia de mantenimiento de la aeronave no contenía preocupaciones no resueltas sobre su aeronavegabilidad. Su última revisión A se había completado en febrero de 2014. Sus motores Rolls-Royce Trent 892 estaban dentro de sus parámetros de servicio normales. Llevaba, la noche del 7 al 8 de marzo de 2014, aproximadamente 49,100 kilogramos de combustible Jet A-1, suficiente para el vuelo programado de 5 horas y 34 minutos a Pekín más una reserva estándar. Era, en todos los aspectos medibles, exactamente el avión equivocado para desaparecer.
La aeronave
El capitán Zaharie
1 min. 28 sec.
Capitán Zaharie Ahmad Shah. 53 años. Piloto jefe de Malaysia Airlines en la flota de 777. Se unió a la aerolínea en 1981 como cadete y había acumulado aproximadamente 18,365 horas de vuelo a lo largo de su carrera, siendo uno de los capitanes más antiguos en la lista de Malaysia Airlines. Era, según todos los colegas entrevistados por los investigadores posteriores, considerado excepcionalmente competente, técnicamente meticuloso y personalmente amable. Estaba casado y tenía tres hijos adultos. Era un entusiasta de la aviación incluso fuera de servicio: había construido un simulador de vuelo en casa utilizando un sistema de gestión de vuelo real de un Boeing 777. Sus colegas pilotos describieron su simulador como uno de los más sofisticados en Malasia. Su existencia se convertiría, en los meses y años posteriores a la desaparición, en una de las piezas de evidencia circunstancial más analizadas del caso.
El capitán Zaharie
El primer oficial Fariq
1 min. 18 sec.
Primer oficial Fariq Abdul Hamid. 27 años. Piloto de Malaysia Airlines. Aproximadamente 2,763 horas de vuelo acumuladas en el momento de MH370. Fariq había completado su entrenamiento de conversión al 777 en las semanas anteriores. MH370 era, técnicamente, uno de sus últimos vuelos de entrenamiento antes de la certificación formal de tipo. Estaba comprometido para casarse. Era, según todos los relatos posteriores, un joven piloto excepcionalmente amable sin dificultades financieras, problemas de relación ni preocupaciones operativas o disciplinarias en su historial de Malaysia Airlines. En una ocasión anterior, en 2011, había sido fotografiado en la cabina de vuelo con dos jóvenes turistas sudafricanas, una menor, lo que constituía una violación menor y públicamente reconocida del protocolo de cabina de Malaysia Airlines. La fotografía resurgiría después del 8 de marzo de 2014 y sería examinada y desestimada por investigadores internacionales como no relacionada con ninguna desaparición posterior.
El primer oficial Fariq
Despegue
1 min. 32 sec.
8 de marzo de 2014. 12:41 a.m. hora local. El vuelo 370 de Malaysia Airlines despegó de la pista 32R en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur. Autorizado a ascender a nivel de vuelo 350 (35,000 pies) en la ruta B466 hacia el punto de referencia IGARI, en el espacio aéreo malayo. Las condiciones climáticas eran despejadas. Los vientos eran ligeros. Las transmisiones de control de tráfico aéreo entre MH370 y el Centro de Kuala Lumpur durante los siguientes aproximadamente 40 minutos fueron completamente rutinarias. La aeronave ascendió a su altitud de crucero asignada según lo programado. El vuelo pasó por los puntos de control del tráfico aéreo malayo sin incidentes. A la 1:19 a.m., se acercaba al límite entre el espacio aéreo malayo y vietnamita en el punto de referencia IGARI. El control de tráfico aéreo de Ho Chi Minh estaba programado para hacerse cargo del vuelo en breve. Todo lo relacionado con los 38 minutos anteriores había sido, según todas las transcripciones revisadas posteriormente, completamente y notablemente normal.
Despegue
Buenas noches, Malasio tres siete cero
1 min. 17 sec.
1:19:24 a.m. 8 de marzo de 2014. El Centro de Kuala Lumpur se comunicó con MH370 para la transferencia al control de tráfico aéreo de Ho Chi Minh. Procedimiento estándar. La respuesta llegó segundos después: 'Buenas noches, Malasio tres siete cero.' La voz era, según el análisis de voz experto posterior, la del capitán Zaharie. Era calmada, profesional, nada notable. Fue la última transmisión de voz recibida del vuelo 370 de Malaysia Airlines. Ha sido analizada, reformulada, reanalizada y traducida por investigadores de seguridad aérea de al menos doce países en los años posteriores. No hay estrés discernible, ninguna frase codificada, ninguna sugerencia de coacción. Es uno de los artefactos más citados del caso precisamente porque es tan completamente, notablemente normal. Lo que sucedió a continuación fue, según la grabación del ATC, invisible.
Buenas noches, Malasio tres siete cero
El transpondedor
1 min. 29 sec.
1:21 a.m. 8 de marzo de 2014. Aproximadamente 90 segundos después de la última transmisión de voz. El transpondedor Mode-S de la aeronave, que transmite continuamente la identidad, altitud y posición de la aeronave al radar de control de tráfico aéreo, dejó de transmitir. MH370 desapareció de las pantallas de radar del ATC civil. Casi simultáneamente, el ACARS (Sistema de Comunicación y Reporte de Aeronaves) de la aeronave, que había estado transmitiendo datos operativos programados a los sistemas de mantenimiento de Malaysia Airlines en tierra, también dejó de transmitir. Ambos sistemas podrían haber fallado por sí solos debido a una pérdida catastrófica de energía. Pero que ambos sistemas fallaran aproximadamente al mismo instante, en una aeronave que no había mostrado otros signos de falla, se convertiría en una de las anomalías técnicas más citadas del caso. Los sistemas de aviación no fallan simultáneamente y en silencio. No, al menos, en el curso ordinario de la aviación.
El transpondedor
El giro
1 min. 23 sec.
Entre la 1:21 y la 1:22 a.m., algo sucedió a bordo de MH370 que ningún sistema de control de tráfico aéreo civil estaba observando. La aeronave, aún viajando hacia el noreste en su ruta programada hacia Pekín, ejecutó un giro brusco a la izquierda, aproximadamente 180 grados, y comenzó a volar hacia el oeste. Regresó sobre la península malaya. El radar primario militar malayo, que rastrea la posición de las aeronaves sin requerir la cooperación del transpondedor, confirmó posteriormente la trayectoria de regreso de la aeronave, aunque estos datos no fueron revisados por las autoridades malasias hasta varios días después de la desaparición. La aeronave era, de hecho, invisible para la infraestructura de aviación civil durante toda la duración de su cruce hacia el oeste. Lo que sucedió en la cabina de vuelo entre la última llamada de radio y el giro de 180 grados ocurrió en un vacío de datos. Ese vacío es todo el caso.
El giro
El mar de Andamán
1 min. 26 sec.
Entre aproximadamente las 2:15 a.m. y las 2:22 a.m., MH370 fue rastreado por radar militar malayo cruzando la península malaya de este a oeste, luego continuando hacia el noroeste sobre el estrecho de Malaca, pasando cerca de Penang y continuando hacia el mar de Andamán. La altitud de la aeronave durante este período ha sido objeto de extensas disputas: los datos de radar militar malayo sugirieron cambios extremos de altitud (posiblemente ascendiendo a 45,000 pies y descendiendo a 23,000 pies), pero se ha cuestionado la precisión de las mediciones de altitud del radar primario a ese rango. Lo que no se disputa es que la aeronave estuvo, durante aproximadamente una hora, volando bajo control manual activo, en un curso que la alejaba de cualquier plan de vuelo publicado de Malaysia Airlines. Alguien en la cabina estaba volando. Nunca se ha establecido, públicamente, quién.
El mar de Andamán
Los pings del satélite
1 min. 46 sec.
Los motores de MH370 llevaban un terminal de comunicación por satélite que 'pingueaba' automáticamente el satélite Inmarsat 3-F1 sobre el océano Índico aproximadamente una vez por hora, como un apretón de manos técnico para mantener el enlace de comunicación. El sistema continuó enviando pings al satélite durante aproximadamente siete horas después de la desaparición de la aeronave del radar civil, un hecho que no fue ampliamente apreciado hasta que ingenieros de Inmarsat con sede en el Reino Unido, en las dos semanas siguientes, analizaron los datos de señal en bruto. Los pings no contenían información de posición. Pero el tiempo y las características del desplazamiento Doppler de los pings, la forma en que la frecuencia de la señal se alteraba ligeramente por el movimiento de la aeronave, permitieron a los ingenieros de Inmarsat reconstruir un arco aproximado a lo largo del cual la aeronave debía haber estado ubicada en cada ping. El último ping, aproximadamente a las 8:19 a.m. hora malaya, colocó la aeronave a lo largo de un amplio arco en el océano Índico sur. Esta se convirtió en la base principal para cada búsqueda posterior.
Los pings del satélite
Pekín
1 min. 19 sec.
8 de marzo de 2014. Aeropuerto Internacional de Pekín. Terminal 3. Puerta de llegada programada para MH370: 6:30 a.m. hora local. La aeronave no llegó. Las familias de los 152 pasajeros chinos, en la mayoría de los casos, habían llegado al aeropuerto para recibir a sus familiares. La pantalla de llegadas inicialmente mostró el vuelo como retrasado. Luego como investigado. Luego, varias horas después, como 'no aterrizando'. Representantes de Malaysia Airlines llegaron al aeropuerto para hablar con las familias reunidas alrededor de las 8:30 a.m. Las declaraciones iniciales fueron, según relatos públicos posteriores, contradictorias y confusas. Algunas familias fueron informadas de que la aeronave aún estaba en el aire. Otras fueron informadas de que había sido desviada. Otras fueron informadas de que no había información disponible. Las familias fueron transportadas a un hotel en Pekín. Permanecerían en ese hotel, en algunos casos, durante semanas. Nadie en la habitación de ese hotel sabía aún que la aeronave que estaban esperando ya estaba, según cada reconstrucción posterior, en el fondo del océano Índico.
Pekín
El anuncio
1 min. 47 sec.
24 de marzo de 2014. Dieciséis días después de la desaparición. Kuala Lumpur. El Primer Ministro malayo Najib Razak dirigió una conferencia de prensa internacional. Anunció que, basándose en el análisis de los pings del satélite Inmarsat realizado en las dos semanas intermedias, el gobierno malayo había concluido que MH370 había 'terminado' en el océano Índico sur, 'una ubicación remota, lejos de cualquier posible sitio de aterrizaje.' El anuncio fue, en los términos utilizados por el gobierno malayo, un reconocimiento formal de que no se podían esperar razonablemente sobrevivientes. Algunas de las familias de los pasajeros recibieron la noticia por SMS de Malaysia Airlines. El mensaje decía: 'Debemos asumir más allá de cualquier duda razonable que MH370 se ha perdido y que ninguno de los que estaban a bordo sobrevivió.' La formulación, una notificación por SMS de la muerte de 239 personas, enviada a sus familias antes de que el anuncio se hubiera transmitido formalmente, se convirtió en una de las decisiones institucionales más criticadas del caso.
El anuncio
El arco sur
1 min. 36 sec.
El análisis de Inmarsat había establecido dos posibles arcos de búsqueda. El arco norte, que habría llevado a la aeronave sobre tierra, a través de Asia Central, y potencialmente hacia Kazajistán o el noroeste de China. El arco sur, que habría llevado a la aeronave hacia el sur, en algunas de las aguas oceánicas más profundas, remotas y menos cartografiadas de la Tierra. El análisis de los datos de desplazamiento Doppler, refinado a lo largo de las primeras semanas de marzo, redujo el análisis solo al arco sur. Esta decisión ha sido cuestionada por algunos analistas independientes posteriores. El gobierno malayo, la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido y la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia, que asumió la búsqueda operativa, concluyeron formalmente que el arco sur era el lugar correcto. Según este análisis, la aeronave había volado durante aproximadamente seis horas al sur de la costa malaya, a lo largo de un camino que terminó en algún lugar de una vasta área del océano Índico sureste, al oeste de Perth, Australia.
El arco sur
La búsqueda
1 min. 36 sec.
De marzo de 2014 a enero de 2017. La búsqueda en aguas profundas más grande en la historia de la aviación se llevó a cabo en un área de búsqueda prioritaria designada de aproximadamente 120,000 kilómetros cuadrados del océano Índico sureste. La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia lideró la operación. Activos de Australia, Malasia, China, Estados Unidos, Reino Unido y otras naciones participaron. La búsqueda desplegó vehículos submarinos autónomos, arreglos de sonar remolcados y buques de investigación especializados, incluidos el Fugro Discovery, el Fugro Equator y el GO Phoenix. El fondo oceánico en el área de búsqueda alcanza profundidades de hasta 6,000 metros. El lecho marino se caracteriza por cadenas montañosas submarinas, profundas trincheras y sedimentos gruesos. La búsqueda mapeó más de 120,000 kilómetros cuadrados con un detalle sin precedentes. Produjo una de las encuestas batimétricas más completas de cualquier región oceánica profunda en la historia científica. No encontró la aeronave.
La búsqueda
El flaperón
1 min. 22 sec.
29 de julio de 2015. Saint-André, Isla de Reunión. Aproximadamente 4,000 kilómetros al oeste del área de búsqueda prioritaria, en el océano Índico occidental. Un limpiador de playas llamado Johnny Bègue encontró un gran trozo de escombros de aeronave arrastrado a la orilla. Tenía aproximadamente dos metros de largo, cubierto de percebes y llevaba el identificador 657 BB. Posteriormente fue confirmado por las autoridades de aviación francesas como un flaperón de Boeing 777, específicamente, uno de los flaperones de MH370. Fue la primera pieza de la aeronave recuperada en cualquier parte del mundo en los dieciséis meses desde su desaparición. El identificador específico en la parte recuperada coincidía con los registros de mantenimiento de Malaysia Airlines. Los análisis de deriva indicaron que era consistente con un sitio de accidente en marzo de 2014 en el océano Índico sur seguido de 16 meses de deriva en la Corriente Ecuatorial del Sur hacia el oeste a través del océano Índico hacia África. Fue la primera confirmación física, dieciséis meses después, de que MH370 estaba realmente perdido.
El flaperón
Los escombros
1 min. 32 sec.
Entre julio de 2015 y 2018, aproximadamente 33 piezas de escombros confirmados o posibles de MH370 fueron recuperadas a lo largo de la costa este de África y en islas del océano Índico, desde Mozambique, Sudáfrica, Madagascar, Mauricio, Reunión, Rodrigues y Tanzania. Las piezas confirmadas incluían secciones de alas, paneles interiores de la cabina y, lo más conmovedor, piezas de acabado interior de la cabina que habían sido parte del espacio de pasajeros de la aeronave. El análisis de modelado de deriva realizado por oceanógrafos australianos estableció que los escombros recuperados eran consistentes con el área de búsqueda del arco sur, es decir, con un sitio de accidente en el océano Índico sureste aproximadamente a 2,000 kilómetros al oeste de Perth. Los escombros confirmaron el destino de la aeronave. Sin embargo, no resolvieron la ubicación exacta de la aeronave. Las piezas recuperadas representaban una pequeña fracción de la masa total de la aeronave. El resto, incluidos los registradores de datos de vuelo y de voz de la cabina, permanece en el fondo del océano.
Los escombros
La teoría del piloto
1 min. 37 sec.
El Informe de Investigación de Seguridad de la ICAO de Malasia, publicado en 2018, y los diversos análisis independientes que lo han seguido, han convergido, con un desacuerdo sustancial sobre los detalles, en una caracterización general del escenario más probable. Los apagones del transpondedor y del ACARS, el giro de 180 grados, el vuelo de siete horas hasta el agotamiento de combustible en el océano Índico sur y los puntos de navegación específicos que la aeronave parece haber seguido, todos han sido analizados como consistentes con un escenario en el que la aeronave estaba bajo control manual activo por alguien que conocía los sistemas de la aeronave y la geografía del espacio aéreo malayo. El candidato más citado es el capitán Zaharie Ahmad Shah. El análisis de los datos del simulador de vuelo recuperados de su computadora en casa, publicado en 2016, mostró trayectorias de vuelo simuladas desde Kuala Lumpur hacia el sur hacia el océano Índico, terminando en el agotamiento de combustible, trayectorias que se asemejaban a la ruta reconstruida de MH370. La evidencia es circunstancial. También es, según cada análisis serio moderno, la explicación más probable disponible.
La teoría del piloto
La búsqueda suspendida
1 min. 38 sec.
17 de enero de 2017. La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia suspendió formalmente la búsqueda operativa. En un comunicado conjunto con los gobiernos de Malasia y China, la ATSB señaló que a pesar de la búsqueda submarina más extensa de la historia, 'la aeronave no ha sido localizada.' La suspensión no fue lo mismo que cerrar el caso. Los gobiernos conservaron la opción de reabrir la búsqueda activa si surgía nueva evidencia creíble. Las familias de los 239 pasajeros y tripulantes perdidos reaccionaron con dolor y críticas públicas. Varias organizaciones lideradas por familias, incluida Voice370, pidieron que la búsqueda continuara. Un esfuerzo de búsqueda renovado posterior por parte de la empresa privada Ocean Infinity a principios de 2018, bajo un acuerdo comercial de 'sin hallazgo, sin tarifa' con el gobierno malayo, amplió el área mapeada del fondo oceánico, pero tampoco localizó la aeronave. A partir de enero de 2017, MH370 era formalmente, aunque no permanentemente, un caso suspendido.
La búsqueda suspendida
Ocean Infinity
1 min. 40 sec.
2018 hasta el presente. Ocean Infinity, una empresa de robótica marina con sede en Texas, ha llevado a cabo dos búsquedas activas separadas para MH370: la primera a principios de 2018, bajo contrato comercial con el gobierno malayo, y una segunda anunciada en 2024 y que continúa en 2025 y 2026. La búsqueda de 2018 amplió el área total mapeada a aproximadamente 200,000 kilómetros cuadrados del océano Índico sur y utilizó vehículos submarinos autónomos capaces de investigar el fondo oceánico a profundidades superiores a 6,000 metros. No encontró la aeronave. La búsqueda de 2024-2025, que aún está en curso en el momento de escribir, se ha centrado en un área prioritaria revisada desarrollada a partir de un análisis oceanográfico adicional, incluidos nuevos estudios de deriva de los escombros africanos recuperados. El gobierno malayo se ha comprometido públicamente a pagar a Ocean Infinity una tarifa sustancial solo en caso de un hallazgo confirmado. A partir de la redacción actual, la aeronave aún no ha sido localizada.
Ocean Infinity
Doce años
1 min. 47 sec.
A partir del 8 de marzo de 2026, el duodécimo aniversario de la desaparición, el caso sigue formalmente sin resolver. La aeronave no ha sido localizada. Los registradores de datos de vuelo y de voz de la cabina no han sido recuperados. No se han encontrado sobrevivientes. Las 239 personas que abordaron el 9M-MRO en Kuala Lumpur la noche del 7 al 8 de marzo de 2014 siguen perdidas. Sus familias, de Malasia, China, Indonesia, Australia, Francia, Estados Unidos, Nueva Zelanda, Ucrania, Rusia, Países Bajos, Irán, Canadá y un puñado de otros países, continúan conmemorando el aniversario cada año. Algunos han viajado a Reunión, a la playa donde se encontró el flaperón, y han dejado flores. Otros nunca han hablado públicamente sobre el caso. La búsqueda de Ocean Infinity continúa. Los analistas siguen refinando los modelos de deriva. Los historiadores de la aviación continúan escribiendo sobre cómo un moderno avión de pasajeros comerciales, rastreado por satélite y monitoreado por múltiples sistemas de radar nacionales, podría aún —en el siglo XXI— simplemente desaparecer. La respuesta, de alguna forma, sigue en algún lugar del océano Índico. Simplemente, hasta ahora, no ha accedido a ser encontrada.
Doce años

El embarque

La aeronave

El capitán Zaharie

El primer oficial Fariq

Despegue

Buenas noches, Malasio tres siete cero

El transpondedor

El giro

El mar de Andamán

Los pings del satélite

Pekín

El anuncio

El arco sur

La búsqueda

El flaperón

Los escombros

La teoría del piloto

La búsqueda suspendida

Ocean Infinity

Doce años